Газета «Саров» Здесь могла быть
ваша реклама!
Здесь могла быть
ваша реклама!

Газета «Саров» - Жизнь как она есть - Особенности национального «Перегона». Начало

Особенности национального «Перегона». Начало

Кто-то из персонажей мировой истории сказал о России: «Если вы сможете убить национальную гордость и патриотизм в подрастающем поколении, вы завоюете эту страну».

Как и в прошлом, основное средство для этого – ложь. Методы внедрения её в мозги подрастающего поколения становятся разнообразнее. Но, мне кажется, принципиально новым является то, что нынче информационная война против России частично оплачивается самими россиянами. Пожалуй, доходчивый пример – покупка билетов на концерты и кино, где со сцены и с экрана звучат заклинания: «Все русские – дураки».

Не дилетанту анализировать это явление, и потому ограничусь лишь примером. Речь о фильме «Перегон», вышедшем в 2006 году. Мнение кинокритиков о фильме: «Он основан на истории АЛСИБа – воздушной трассы Аляска-Сибирь, по которой переправлялись самолёты, полученные по ЛЕНД-ЛИЗу из США, через Сибирь на фронт во время Великой Отечественной войны». «Это новый шедевр режиссера А.Рогожкина, подарившего нам «Особенности национальной охоты», «Блокпост», «Кукушку»… Он вновь готов поразить нас своими идеями, взглядами на жизнь и кино». «Это история, основанная на реальных событиях. Действие фильма разворачивается на Чукотке. Засекреченный военный аэродром. Американские летчицы через Аляску перегоняют истребители «Аэрокобра», белые звезды на самолетах закрашивают красной краской, … отсюда они под пилотажем молодых советских летчиков могли отправиться прямиком на фронт». «Именно взаимоотношения между нашими мальчишками и американскими летчицами являются ключевым моментом фильма». «Чувства недавних мальчишек, пошедших на войну сразу после школьной парты, сталкиваются с языковыми и культурными барьерами. Из-за этого возникает множество курьёзных, нелепых, а иногда и трагических ситуаций». «Один из самых известных актеров в фильме – это Алексей Серебряков. Он сыграл контуженного коменданта аэродрома, который после определенной дозы выпитого спиртного становился шибко буйным и неуправляемым. Это, безусловно, его роль. Профиль его лица смотрится привычнее в гневе. Что он нам, собственно, и продемонстрировал. А еще мне очень запомнилась роль следователя НКВД, напоминающего тирана Гитлера». «Интересный факт, на создание костюмов для «Перегона» ушло три месяца».

И далее, в таком же духе. Обсуждают игру артистов, их взаимоотношения с режиссером, костюмы…

Все, кроме фантастичности самого сюжета.

Эти отзывы напомнили мне студенческие годы – среди приемов, с помощью которых студенты МФТИ развивали устный английский, были и диалоги студентов о физике в присутствии преподавателя. Тут уж мы, как нынче говорит молодежь, «оттягивались» – отрабатывали на любимых преподавательницах КВН-овские шуточки.

– Послушайте сэр, какого цвета электрон?

– Это же элементарно: в красных проводах – красного, а в зелёных – зелёного.

И смотрим на англичанку. Она подвох чувствует: «Не знаю, как с точки зрения физики, но с точки зрения грамматики – все верно».

Так и кинозритель – подвох чувствует, но истории не знает…

Уклонение «Перегона» от реальности столь значительно, что его следует назвать комедией «Особенности национального перегона», тем самым предупредив о его неисторичности.

Что касается некоторых персонажей, то я подумал, что надо очень не любить Россию, чтобы сниматься в «Перегоне». И не ошибся: «Народный артист РФ Алексей Серебряков навсегда уехал из России, перевез свою семью в Канаду. По его словам, он давно думал уехать за границу». В 2014 году он оформил канадское гражданство и в Россию теперь будет приезжать только на съемки и по рабочей визе».

И все же, насколько «Перегон» исторически достоверен?

«Есть, конечно, несколько нареканий к отдельным моментам, связанным с исторической неточностью, но это мелочи, которые особой роли не играют».

С таким мнением я категорически не соглашусь – фильм не только не соответствует историческим фактам, но и отказывает ушедшему поколению даже в здравом смысле.

Стоит ли выделять «Перегон» среди многих неудачных фильмов? Стоит! – поклонники фильма напрашиваются: «Наконец, после долгих лет, появился уже далеко послевоенный фильм, который не стыдно показать своим будущим детям, и сказать: «Вот так все и было».

Дошло и до того, что государственные чиновники советуют школьникам изучать историю по «Перегону»: «Красноярский краевой институт повышения квалификации работников образования рекомендует в качестве дополнительного материала на уроках, посвященных 70-летию трассы «АЛСИБа», просмотр художественного фильма «Перегон» реж.А.Рогожкина».

А вот иллюстрация результатов инноваций в системе образования – сообщение агентства РИА «Новости» о посещении в мае 2012 года Якутии американской делегацией ветеранов-авиаторов: «Они побывали в Хангаласском районе Якутии, где якутскими исследователями были обнаружены обломки подбитого фашистами самолета».

Вы спросите «Какие еще фашисты в Якутии?». Отвечу словами персонажа фильма «Перегон», следователя НКВД:

– Как тут у вас все сложно, запутанно.

Что же такое поставки по ЛЕНД-ЛИЗу по трассе АЛСИБ?

ЛЕНД-ЛИЗ

В марте 1941 года в США был принят закон «О содействии обороне Соединенных Штатов». У нас он известен как «Закон о ленд-лизе» (lend-lease в переводе – «давать взаймы – сдавать в аренду»). Он предоставил президенту США полномочия оказывать военно-техническую помощь в форме передачи, аренды и иных способов любой стране, если ее «оборона против агрессии жизненно важна для обороны США». Материалы, утраченные или потребленные во время войны, не подлежали оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

ЛЕНД-ЛИЗ был не безвозмездной помощью, а международным соглашением, и обе стороны оговаривали собственные интересы.

В ноябре 1941 года систему поставок по ЛЕНД-ЛИЗу распространили и на СССР. ЛЕНД-ЛИЗ помог разгромить общего врага. Но споры о его значимости и полноте выплат долгов продолжаются до сих пор.

Сталин в конце войны дал такую оценку ЛЕНД-ЛИЗу: «Это замечательное изобретение, без которого победа была бы иной».

Важной компонентой ЛЕНД-ЛИЗа были самолеты. Примерно каждый шестой самолет советских ВВС был иностранного производства.

МАРШРУТЫ ЛЕНД-ЛИЗА

1-й маршрут ЛЕНД-ЛИЗа – «США-Исландия-Англия-Мурманск и Архангельск» известен лучше других, вероятно, благодаря трагической судьбе каравана «PQ-17», послужившей основой для сценария фильма и книги В.Пикуля. Ошибочное мнение, что он был основным маршрутом, является иллюстрацией того, что представления о прошлом формируют скорее не учебники истории, а художественные книги и фильмы.

2-й путь пролегал через Индийский океан и Персидский залив до иракского порта Басра, а далее через Тегеран в Кировобад.

3-й – из США через Тихий океан в наши дальневосточные порты. Именно по этому маршруту, и исключительно советскими моряками, была осуществлена большая часть поставок, выраженных в тоннах. При этом американские подводные лодки умудрились по ошибке потопить 6 наших транспортов. Японцы потопили только один.

АЛСИБ

Инициаторами еще одного маршрута – воздушного моста – были непосредственно высшие руководители США и СССР Рузвельт и Сталин. В отличие от морских маршрутов, по нему, не в разобранном виде, а «своим ходом», было осуществлено более 50% всех авиационных поставок.

В советских документах он назывался «Красноярской воздушной трассой». Название АЛСИБ появилось в конце 1944 года в американских газетах для обозначения советского участка трассы.

Американские летчики перегоняли самолеты с авиазаводов на авиабазу в штате Монтана, затем через Канаду до авиабазы вблизи города Фэрбенкса в центре Аляски – начального пункта советского участка трассы. Здесь, на территории США, самолеты передавались советской военной миссии и затем перегонялись уже нашими пилотами через Аляску, иногда с промежуточной посадкой в городке Ноум на берегу океана, через Берингов пролив на Чукотку. Конечный пункт АЛСИБа – Красноярск, а не советско-германский фронт.

Не перестаю удивляться мышлению «антисталинистов», почитайте: «Президент Рузвельт предложил перегонять самолеты по воздуху через Берингов пролив, но Сталин упорно затягивал обсуждение этого маршрута, поскольку боялся пускать американцев в Сибирь. До лета 1942 года он отчаянно интриговал, скрывая от союзников, что работа по организации перегоночной авиатрассы уже давно идет».

Реализация проекта авиатрассы длиной шесть с половиной тысяч на абсолютно безлюдных территориях, на которых всего за 9 месяцев были построены полтора десятка аэродромов с необходимой инфраструктурой – это удивительный подвиг, а тут – «упорное затягивание обсуждения».

А трудности при становлении союзнических отношений между СССР, США и Великобританией были действительно немалые, и основания для недоверия были. Можно напомнить, что до нападения Германии на СССР наши новые союзники были не склонны сотрудничать с СССР. К примеру, США и Британия поставляли Финляндии для борьбы с СССР боевые самолеты. Британия и Франция разрабатывали планы боевых действий против СССР на Кавказе.

19 июня 1941 года Сталин ознакомился с достоверным, как было подтверждено позже, сообщением разведки о том, что Черчилль приказал военным подготовить и нанести в ближайшие дни удар по нефтепромыслам Баку… А школьные учителя до сих пор упоминают только о том, что «Зорге из Японии предупреждал, но Сталин не послушался…»

Своеобразное отношение к союзникам Британия продемонстрировала в июле 1940 года. Она вскоре после заключения Францией перемирия с Германией нанесла удар по французским военно-морским базам с целью уничтожения французского флота, погибли более тысячи французских моряков.

НО ПРОДОЛЖИМ КРИТИКУ КИНОКРИТИКОВ

Если, по мнению сценаристов, действие происходило на Чукотке, то следовало бы вспомнить хотя бы анекдот:

– Чукча, как ты провёл лето?

– Однако, никак. Я в тот день на работе был.

В краях, где 10 месяцев в году лежит снег, перекрашивать звезды на крыльях неуютно. Проще это было делать в тепле – еще на заводах. Так и было. Самолеты прибывали в СССР с опознавательными знаками – красные звезды, вписанные в белый круг. Уже на фронте белый круг закрашивался в цвет фюзеляжа, но он оставался видимым в силу отличия краски.

Адаптирование американских самолётов к российским условиям начиналось не перекраской звезд, а заменой жидкостей и резиновых деталей на морозоустойчивые.

 ЛЮДИ АЛСИБА

Мне известно, что помощники режиссера А.Рогожкина обращались к историкам авиации с вопросами: «Кто перегонял самолеты по АЛСИБу и какие? И т.д. Ответы были даны, но ими, к удивлению, не воспользовались.

На АЛСИБе американских женщин-пилотов не было, хотя в ВВС США были. Подразделение «Женская служба пилотов» насчитывало более тысячи гражданских пилотов-женщин, нанятых для управления военными самолётами, но не в условиях боевых действий. Женские экипажи участвовали и в перегоне самолетов. Но на Аляску перегоняли только мужчины. Подробности службы американских летчиц вне темы. Но как заметил персонаж «Перегона»: «И у союзников не все гладко» – у этих летчиц не было льгот военнослужащих. И только в 1977 году их признали ветеранами войны.

Сведения о летчицах США легко найти в Интернете. Не только киносценаристы, но даже кандидаты исторических наук тиражируют чушь: «Предложение американских летчиц оказать помощь в перегоне самолетов передали самому Иосифу Сталину, но он отказал, сославшись на то, что в советских казармах нет женских туалетов». Врут и обобщенно: «Американских летчиков не пустили на АЛСИБ из политических соображений. Президент Рузвельт хотел, чтобы американские летчики пилотировали самолеты до озера Байкал. Но Сталин отказал, уверяя, что русские летчики хорошо знают трассу и условия полета по ней».

Обратимся к документам и воспоминаниям.

«Американцы сразу сказали: по этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские». Это из воспоминаний нашего авиационного командира. 1-го июля 1942 года Сталин написал президенту США: «Разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску в Сибирь на Западный фронт… Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить, как это и предлагал Государственный департамент, советским летчикам...»

Сегодня на любой поступок Сталина найдется критик, и согласие с предложением Госдепа США комментируют так: «Вождь всех народов с легкостью необыкновенной посылал людей на смерть. Не сделал он исключения и для «сталинских соколов»: условия, в которых пришлось перегонять самолеты, были поистине экстремальными».

Трассу обслуживали несколько тысяч авиаспециалистов. Я вспомню лишь некоторых.

Маршрут проложил руководитель Аэрофлота, участник спасения в 1934 году челюскинцев, Герой Советского Союза Василий Сергеевич Молоков.

Аэродромы строили на пересечениях трассы с большими реками. По воде подвозили строительные материалы, горючее и прочее. На строительстве и в обслуживании трассы использовали труд заключенных.

Для обслуживания трассы была сформирована перегоночная авиадивизия под командованием Героя СССР Ильи Павловича Мазурука. В 1937 году он участвовал в высадке на льдину первой советской полярной экспедиции. Штаб дивизии расположился в Якутске. Трассу разделили на пять участков, которые обслуживали отдельные авиаполки.

Руководство советской миссией на Аляске было возложено на полковника Михаила Григорьевича Мачина. Его в 1942 году отозвали с фронта. В 1944 году, когда технологии перегона были отлажены, он добился возвращения на фронт. В 1945-м ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Формально получается, что он и есть прообраз «контуженного коменданта аэродрома, который после определенной дозы выпитого спиртного становился шибко буйным и неуправляемым», которого в фильме сыграл актер А.Серебряков.

Условия на Аляске отличались от Чукотки не только отсутствием принудительного труда, но и более мягким климатом, и наличием развитой транспортной инфраструктуры, и заселенностью. «Многое для наших летчиков на Аляске было удивительно. Но больше всего поразил их необычный для Крайнего Севера комфорт, в котором жил личный состав, обустроенность территории базы. Рациональные американцы объяснили, что расходы на эту «роскошь» окупаются».

Специалистов для миссии на Аляске подбирали буквально поштучно. Нескольких, знакомых с американской техникой, отозвали из Ирака и Ирана. Среди них были две переводчицы – Е.Макарова и Н.Фенелонова. Большинство наших инженеров, техников и лётчиков не знали английского языка. Переводчицы переводили документацию, поступающую в советскую миссию, осуществляли синхронный перевод при общении наших и американских специалистов.

Перегонщиками бомбардировщиков и транспортных самолетов стали опытные летчики гражданской, прежде всего полярной, авиации. И среди летчиков-истребителей не было «мальчишек со школьной парты» – выпускникам авиашкол в то время присваивали звания сержантов, а в списках летчиков – сплошь офицеры. Многие с боевым опытом. К примеру, на первом участке АЛСИБа самолеты перегоняли летчики, ранее воевавшие в составе 185 ИАП (истребительного полка). За полгода они сбили сотню самолетов врага. В апреле 1942 года полк с фронта прибыл в город Иваново, переобучился на «кобры», поступившие из Англии, и на них направился на фронт, но тут же был расформирован, а летчиков отправили на Аляску.

В списках полка я обнаружил бывших однополчан моего отца. Это ставший командиром 1-го перегонного полка Никифор Сергеевич Васин, и летчик Равиль Зинатович Чанборисов. Войну они начали под Брестом в 123 ИАП. Затем были переведены в 185 ИАП. Чанборисов к моменту перевода в перегонщики имел три личные победы.

Можно сказать, что АЛСИБ начинался в «ткацкой столице» России – в Иванове. Там оборудовали тренажеры, имитировавшие кабины американских бомбардировщиков. С летчиками проводились и теоретические занятия, и полеты на американских самолетах. Обучение продолжалось и в поезде по дороге в Красноярск, которая заняла месяц. В частности, обучали выживанию в условиях Крайнего Севера. Нескольким летчикам полученные знания спасли жизнь.

Первая группа советских лётчиков, попавших на Аляску, приступила к самостоятельным полетам уже через пять дней. Это удивило американских инструкторов.

Самолеты перегоняли группами. Впереди лидер-бомбардировщик. За ним – истребители с подвешенными снаружи дополнительными баками.

Один журналист утверждал, что летчики часто слышали по радио от лидеров команду: «Эй, смертнички, подтянись». Я уверен, что если такое и было, то лишь один раз – летчики народ горячий и суеверный. И летчик-лидер, после посадки получил бы по физиономии от каждого, кого лидировал. И в случае удачного перегона, и уж тем более – в случае потери.

Перегон осуществлялся эстафетным образом. Трассу разбили на этапы. Перегнав самолеты в конечный пункт этапа, летчики на пассажирских самолетах возвращались в исходный пункт за очередным самолетом.

Первая группа перегоняемых с Аляски самолетов приземлилась в Красноярске 16 ноября 1942 года. А на следующий день летчики, осуществившие этот перегон, погибли в самолёте Ли-2, который упал и сгорел на взлете. Причиной катастрофы сочли превышение взлетного веса. Есть сведения, что всего погибло 30 человек, хотя в списке есть только 19 летчиков. Возможно, что остальные пассажиры – члены их семей.

«На тот момент это была вторая по числу погибших авиакатастрофа на территории России. Первая – катастрофа самолета «Максим Горький» в 1935-м, унесшая 45 жизней».

За время существования АЛСИБа произошло 279 лётных происшествий, потерян 81 самолет, погибли 115 человек. Из них 9 человек – на Аляске.

Списком потерь на американском участке трассы я не располагаю. Общее число, приведенное в печати, мне кажется неожиданно большим: участок в полтора раза короче АЛСИБа, а потери больше – 132 самолёта и почти столько же погибших пилотов. Возможно, это связано с тем, что в начале эксплуатации любых новых машин поломки случаются особо часто.

Продолжение следует...

Игорь Жидов

Опубликовано 06 февраля 2015г., 17:40. Просмотров: 1981.

Комментарии:



Эту заметку пока никто не комментировал.



Чтобы использовать комментарии, необходимо зарегистрироваться и/или авторизоваться ВКонтакте.

© 2007-2019 - Газета «Саров». 16+. Главный редактор - М.Ю. Ковалева.
Перепечатка возможна только с разрешения редакции. Ссылка на gazeta-sarov.ru обязательна.
Дизайн - Анна Харитонова. Разработка и поддержка - Олег Клочков.
ТИЦ Яндекс.Метрика